Le grandi Ferrari di Sergio Pininfarina al Museo Ferrari di Modena

“In un mondo così sensibile al successo economico, la creatività vince la sua battaglia con l’economia perché solo chi è capace di produrre continuamente innovazione nel proprio processo creativo può avere successo”.
Andrea Pininfarina

La storia ci insegna come talvolta il caso riesca a combinare fatti e destini in quella che, guardando indietro, sembra l’unica soluzione possibile. Siamo nel 1952, l’Italia è un paese dilaniato dalla Seconda Grande Guerra, il popolo brancola nel buio, accennando qualche primo entusiasmo di riprendere in mano il proprio destino. Alcuni, e sono pochi, riescono a farsi strada nella nebbia e rischiarare il sentiero alla comunità. Due fili si intrecciano e si legano indissolubilmente nel 1952, quello di Enzo Ferrari e quello di Sergio Pininfarina. La collaborazione tra l’azienda del cavallino e quella di Battista (padre di Sergio) “Pinin” Farina (il cognome verrà unito al soprannome del padre con decreto presidenziale nel 1961, risultando poi “Pininfarina”) inizia a sette anni dalla chiusura del conflitto mondiale. Solo due anni prima il figlio di Battista, Sergio, aveva ottenuto la laurea in ingegneria meccanica, che gli varrà la commissione da parte del padre, di curare i rapporti con Maranello. I destini si incrociano e due nomi che faranno storia assieme, si legano per creare il mito. Nessuno può dire cosa sarebbe stata Ferrari senza Sergio Pininfarina, se altri sarebbero stati così in grado di comprendere la necessità di coadiuvare gli sforzi estetici con i più avanguardistici studi sull’aerodinamica. Di fatto Sergio Pininfarina si impose come modello di riferimento per tutte le carrozzerie sportive, che ne inseguiranno i dettagli estetici, tal da rendere una vettura una reale opera d’arte, e la proiezione avanguardistica. Enzo Ferrari e Sergio Pininfarina sono pionieri di una nuova era, sono i nuovi cercatori d’oro, sono i nuovi intessitori del mito. Con loro i costruttori prendono coscienza di cosa stiano realmente facendo ed il motore diventa, da qualcosa di antiestetico che deve essere nascosto alla vista sotto la lamiera, un tabernacolo di ingegneria, di proiezione materiale verso il futuro, capolavoro di arte contemporanea, Notre Dame dell’ingegneria. Lo rivela Pininfarina con la 360 Spider, prima vettura a sfoggiare il proprio interno come un gioiello. Ogni vettura segna il passo del tempo decretandosi pioniera dell’era presente, mostrando, oltre ai folgoranti dettagli estetici, accorgimenti aerodinamici innovativi. Il mito si crea, resta saldo nella storia, si pone a pietra miliare del presente e viene narrato, trasmesso, additato, celebrato. Per questo a pochi mesi dalla morte di Sergio Pininfarina la casa di Maranello, il 26 di ottobre 2012 ha deciso di narrare una delle collaborazioni più prolifiche di tutta la storia contemporanea, in una mostra: “Le grandi Ferrari di Sergio Pininfarina”. Il Museo di Maranello, scommessa del Presidente Luca Cordero di Montezemolo, ha osservato un continuo tributo, tanto che è stata necessaria una proroga, dalla chiusura inizialmente prevista del 7 gennaio, a quella del 24 febbraio 2013. E con la proroga è stato disposto anche un omaggio ai visitatori, il catalogo della mostra, ed una piccola sorpresa: la scultura “Structuration F1 Ferrari”, inaugurata da Alonso e Massa davanti al museo, e che ha come protagonista, inutile dirlo, una monoposto da formula uno. All’inaugurazione della mostra sono intervenuti Luca Cordero di Montezemolo, Paolo Pininfarina (figlio di Sergio), Giorgia (la moglie di Sergio), alcuni familiari e Piero Ferrari. La mostra si snoda in tre sale ed ospita nella sua prestigiosa vetrina ben ventidue modelli: automobili da corsa (“Pininfarina e le corse”), vetture stradali (Pininfarina e le vetture Gran Turismo”), e modelli sperimentali realizzati dalla carrozzeria (“Pininfarina e le concept car”). Oltre alle vetture è possibile visionare alcuni materiali inediti di proprietà della famiglia, come il mascherone in legno della Modulo. Le concept car esposte sono cinque, in ordine cronologico: P6 (1968), Sigma Grand Prix (1969), Modulo (1970), Pinin (1980), Mythos (1989). La Pinin è l’unica Ferrari mai prodotta a quattro porte, ideata come un prototipo non marciante celebrativo della carrozzeria Pininfarina, monterà un motore solo in seguito. Il design esterno è avveniristico, le linee tese proiettano la carrozzeria verso il futuro, mentre il design interno molto punta ad essere elegante e confortevole. Il modello P6 presenta anch’esso preludi di sperimentazioni future, e tuttavia fa bella mostra di sè con linee più fluide, meno tese ed ammalianti, per quanto prorompenti. E’ un ‘prototipo’ (la “P” sta per prototipo, ovvero la categoria di vetture che prendevano parte al Campionato del Mondo Marche), che anticipa le linee di cui si approprieranno le berlinette del futuro, dagli anni settanta in poi. Modulo è avveniristica, è molto di più che l’indicazione di una tendenza, è la stessa portata al limite dello stupore. Presentata al Salone di Ginevra nel 1970, si conquistò in seguito ben 22 premi per concept e design. Graficamente speculare, totale assenza di sportelli (per entrare nell’abitacolo, infatti, era necessario spostare manualmente tutto il parabrezza e la parte anteriore del tetto), è caratterizzata da due gusci di carrozzeria sovrapposti. La spinta propulsiva del futuro non è stata risparmiata nemmeno all’interno: i comandi sono disposti su di una sfera dotata di pulsanti, alla sinistra del guidatore. La Ferrari Mythos nasce dall’idea di donare l’emozione della corsa ad un prototipo di barchetta, forgiando sulla meccanica del Testarossa un una intersezione di volumi che lasciano fuoriuscire l’abitacolo da una coda più ampia. La Ferrari Sigma Grand Prix, invece, nasce da tutt’altro tipo di esigenza. Le numerose morti di piloti durante le corse avevano reso necessaria una riflessione sulla sicurezza, e da questo ragionamento prende corpo la Sigma Grand Prix. E’ una auto da corsa, ma appartiene alle “dream car”, macchine forgiate dal concetto e non necessariamente prodotte in serie. Cambiando sala, a soli pochi passi, si incontrano le auto da corsa: 250 MM (1953), 375 MM Spider (1953), 500 Mondial Berlinetta (1954), 250 GT Berlinetta (1954), 250 LM (1963), 512 BB LM (1979). La 250 MM celebra la vittoria delle 250 S alla Mille Miglia. Prodotta in diciotto esemplari e presentata al Salone dell’automobile di Ginevra nel 1953, afferma una coda compatta, la griglia montata sul frontale ed un grande lunotto panoramico che la rese avanguardista nel design automobilistico. La 375 MM Spider vinse il campionato mondiale prototipi nell’anno stesso di produzione, mentre la 500 Mondial celebrava la doppia vittoria negli anni 1952 e 1953 della rossa (alla guida Alberto Ascari) nel campionato mondiale di Formula 1. Un altro filo si intreccia nella trama che porta il nome di 500 Mondial, quello di Dino Ferrari, figlio di Enzo, che ne aveva tratteggiato lo schema, in origine per fare un restyling ad un altro modello. La Ferrari 250 GT Berlinetta, o “Tour de France”, inaugura una fortunata serie di berlinette, regine dei circuiti, ma ugualmente acquistabili da privati. l’importante gara internazionale di durata per automobili permetteva alla scuderia vincitrice di utilizzare il nome come parte di denominazione del modello. Sempre francese, ma più automobilistico, è il nome della LM, sigla che sta per “Le Mans” e che troviamo accanto ai due prototipi costruiti appositamente per la gara di durata francese, la 250 LM e la 512 BB LM. La 250 LM venne presentata al salone dell’auto di Parigi nel 1963, come erede della 250 GTO, mentre la 512 BB LM fece il suo esordio nel 1976 continuando il dialogo di forme intrapreso con la “Ferrari Dino”, adottando però modifiche sostanziali nel design della coda e del musetto. L’ultima sala ci presenta le vetture Gran Turismo firmate Ferrari e Pininfarina: 275 GTB/4 (1964), Dino 206 (1967), 330 GTC coupè Speciale (1967), 365 GTS/4 Daytona Spider (1969), BB Berlinetta Boxer (1971), Testarossa (1984), 456 GT (1992), 550 Barchetta Pininfarina (2000), 360 Barchetta LDM (2000), Enzo (2002), 599 SA (2010), una carrellata di nomi che hanno fatto storia, che rientrano nell’immaginario comune, come nei film. La 275 GTB/4 è un modello appartenuto anche a Steve McQueen, che la ricevette dal set del film “Bullit”. Solo questo piccolo aneddoto potrebbe contribuire ad innalzarne il valore economico, sempre che possa essere stimato per un mito. Pininfarina pensò a un leggero rigonfiamento longitudinale del cofano, per donare aerodinamicità ed eleganza alla vettura. Su tutte il modello Testarossa è certamente il più famoso e blasonato. Testarossa è un mito, un prototipo nell’aspetto, che si lega alle macchine che verniciavano di rosso la testata del motore nei mitici anni cinquanta. E’ certamente una delle Ferrari per eccellenza, riconoscibile anche ad occhio inesperto per la sua forma aggressiva, con i sei “graffi” laterali che percorrono tutta la portiera in lunghezza. Presentata al salone dell’auto di Parigi nel 1985, venne dichiarata senza spazio per le altre, “la più bella”. La F50 è sconosciuta, almeno ai più. Perchè il nome che era stato previsto è stato poi cambiato, in onore ai 55 anni di attività della carrozzeria, e da una sigla si è arrivati al nome Ferrari Enzo. Presentata nel 2002 a Parigi con un trionfo: la produzione iniziale prevedeva 349 esemplari, e la casa del cavallino rampante fu costretta a forgiarne ben cinquanta in più. Parte del successo è forse ascrivibile al fatto che sia la Ferrari più veloce mai prodotta, grazie alla forte esperienza della scuderia in formula 1, e alla velocità si richiamano le linee aggressive, eleganti ed avveniristiche che le ha cucito sopra Pininfarina. Per il retro non si è pensato ad un vero e proprio alettone, ma a una piccola appendice aerodinamica che si inclina una volta che si raggiungono gli 80 km/h.

 

Lucio Celia
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